ОКОНЧАНИЕ. НАЧАЛО ЗДЕСЬ. ПРЕДЫДУЩЕЕ ЗДЕСЬ.

Рис. 6. Водный путь по Волге и Дону – из Белого моря до Каспийского и Черного морей

Третий «шпангоут» или позвоночный столб России по Броделю

Во времена СССР третий «шпангоут» — водный путь по Волге – из Белого моря до Каспийского и Черного морей был построен (рис. 6), а первый и второй шпангоуты остались недостроенными. По нашим представлениям, их строительство и представляет перспективную задачу создания устойчивой конструкции Евророссии.

Проект канала Рига-Херсон в архитектуре Европы

В октябре 2004 Беларусь презентовала в Женеве проект черноморско-балтийского водного пути. Презентация проекта воднотранспортного соединения «Транзитный путь Даугава — Днепр» состоялась на 48-й сессии рабочей группы ЕЭК ООН по внутреннему водному транспорту.

Белоруссия заинтересована в создании этого пути, который позволит белорусским судам выйти не только в Черное, но и в Балтийское море, создать новые рабочие места, как на время его строительства, так и на время его эксплуатации, развить туризм и обеспечить дополнительные поступления в бюджет от транзитных перевозок. Кроме того, предлагаемый вариант водного пути предусматривает возможность соединения Западной Двины и Волги, что дает выход на Белое море, Москву и далее на территорию Российской Федерации.

Идея создания воднотранспортного соединения Даугава (Западная Двина) — Днепр возникла в 19 веке. Впервые речь о том, чтобы обеспечить странам Балтии легкий доступ к Суэцкому каналу, зашла аж в 1891 году. Его автором был бельгийский инженер Густав Дефосс, а в 1904 году ему вторил русский военный инженер В. фон Руктешель.

Был разработан проект под названием «Канал Рига-Херсон», определена сметная стоимость строительства — 300 млн. царских рублей. Затем проектом заинтересовались в Париже в обществе «капиталистов и инженеров» герцога де Бриссака. Но грандиозным планам не суждено было сбыться, началась Первая мировая война, и о проекте надолго забыли.

Повторно к идее создания водного пути Даугава-Днепр вернулись в середине прошлого века. Институт «Гидропроект» разработал судоходное соединение Даугавы (Западной Двины) с Волгой. Трасса канала, соединяющая Западную Двину и Днепр, намечена севернее г.Дубровно длиной 82 км с частичным использованием реки Лучеса и ее правых притоков.

Рис. 7. Трасса канала Витебск – Орша на водном пути из Риги в Херсон

Институтом «Гидропроект» им.С.Я.Жука (Россия) предложен вариант соединения реки Волга с Западной Двиной, которые можно соединить каналом длиной 15-20 км в районе Валдайской возвышенности. При этом варианте пути необходимо строительство 6-ти гидроузлов на верхнем участке р.Волги, канала 15-20 км на водораздельном участке, 4-х гидроузлов на верхнем участке р.Западная Двина, создание Витебского пойменного и руслового водохранилищ, Суражского водохранилища, которые обеспечат необходимый сток воды в р.Западная Двина (рис. 8). Проект водного пути предусматривает строительство на территории Белоруси пяти гидроэлектростанций¹.

Рис. 8. Трасса транзитного пути Даугава (Западная Двина) – Днепр

Комплексное решение перечисленных вариантов позволит соединить Черное, Балтийское, Каспийское и Белое моря и создать единую водную систему Евразии. Кроме того, появляется возможность создания новой водной трассы — Черноморско-Балтийского водного пути по Днепру, Днепро-Западнодвинскому каналу и Западной Двине (Даугаве) общей протяженностью 2110 км с выходом на р.Москва и Белое море, значительно уменьшив расстояние между Москвой, Белым морем и Черным морем. «Водный путь Даугава (Западная Двина)-Днепр с выходом на Bолгу может восполнить огромный потенциал невостребованных водных путей. Сокращается в два раза расстояние от Балтики до Черного моря, на 1500-1700 км сокращается расстояние от Москвы и Белого моря до Черного моря» (рис. 9).

Рис. 9. Черноморско-Балтийский транспортный путь в системе водных путей СССР

Как известно, гидроэнергия — одна из самых дешевых. И распределяться она будет концессионно всеми странами участниками проекта: Украиной, Белоруссией, Латвией.

Республикой Беларусь подготовлен Проект «Воднотранспортное соединение Даугава-Днепр с выходом в Белое море». По оценкам рабочей группы цена создания водного пути составляет 10,6 млрд долл США, в т.ч. на территории Латвии – 2,4 млрд долл США, на территории Украины 2,5 млрд долл США, на территории Беларуси – 5,7 млрд долл США. Нормативный срок строительства оценивается в 10 лет.

В последние годы проект канала Рига-Херсон активно обсуждается в Латвии . По приблизительным подсчетам, по каналу можно было бы перевозить 240 миллионов тонн грузов в год, что более чем в два раза превышает общий оборот портов Латвии в настоящее время. Главное преимущество — по энергетическим затратам на 1 километр издержки водного транспортного пути в 60 раз ниже, чем у автотранспорта и от 2 до 5 раз меньше, чем у железной дороги.

Для грузов, идущих из Северной Европы на Черное море и дальше к Суэцкому каналу, этот путь в разы короче, чем нынешний — в обход всей Европы. Предполагается, что путь от Риги до Херсона будет занимать чуть больше 11 суток. Экономия на топливе — все это теоретически позволяет выставить холдингу, который будет управлять проектом, вполне привлекательные расценки на перевозку грузов. Еще один бонус: страховка на грузы, идущие по реке, дешевле, чем на морские перевозки. В полном объеме этот проект предусматривал еще и строительство водного транспортного коридора между Черным морем и Каспийским, который продвигал, в бытность свою первого вице-премьера правительства Калмыкии, В. Илюмжинов

Министерсто сообщений Латвии к проекту относится отрицательно². По видимому из-за опасений потери грузопотоков по Латвийской железной дороге, хотя внешне противники проекта прикрываются рассуждениями о защите природы.

Проект «Урал промышленный — Урал Полярный» как екатеринбургский шпангоут Евророссии

Мысль о строительстве транспортного коридора вдоль восточного склона Уральских гор с целью освоения богатых природных ресурсов огромной территории на уровне государства впервые поднималась Сергеем Юльевичем Витте, министром финансов России, еще на рубеже 20 века. Вторую жизнь ей дал «Совет по изучению производительных сил» Академии наук СССР в 1941 году.

Современный проект «Урал промышленный – Урал Полярный» берет свое начало 16 мая 2005 года, когда на совещании по вопросам социально-экономического развития Уральского федерального округа в г.Челябинске президент В.В. Путин указал на необходимость «принципиально новых подходов и привлекательных перспективных проектов, закладывающих прочный фундамент роста на десятилетия вперед».

Проект «Урал промышленный – Урал Полярный» предполагает создание уникального индустриально-инфраструктурного комплекса на базе освоения природно-сырьевых ресурсов Приполярного и Полярного Урала и строительства ключевых элементов новой производственной, транспортной и энергетической инфраструктуры (рис. 10).

Практическая цель проекта — создать новую горнорудную базу, способную обеспечить потребности отечественной промышленности на период до 2050 г. и далее, а также ликвидировать импортозависимость по ряду стратегически важных природных ресурсов.

Для реализации этого проекта планируется построить оптимальную транспортную схему в приуральских регионах, составляющих основу экономики Российской Федерации, сформировать перспективные векторы экспортных грузопотоков по линии Север-Юг и по линии Юг-Север.

На сегодня главным богатством края (да, и России в целом) являются нефтегазовые поля, которые на схеме отмечены овалами. Поэтому освоение проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный» включает три составляющие: 1) строительство объектов генерации, 2) новые железнодорожные линии и автодороги и 3) собственно геологический блок.

Прежде всего, строятся электростанции, их всего 9 (рис.11) .

Рис. 10. Схема проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»

Рис. 11. Строительство объектов генерации в рамках проекта «Урал Промышленный – Урал Полярный»

Ядром проекта станут новые железнодорожные линии (рис. 12):

железнодорожная магистраль Полуночное – Обская (850 км) по восточному склону Уральских гор,
строящаяся линия Обская – Бованенково (554 км),
строящаяся линия Салехард – Надым (406 км).

А также две автодороги:

Тюмень – Урай – Агириш – Салехард (795 км) и
Пермь – Серов – Ханты-Мансийск – Томск.

Это создаст принципиально новую транспортную схему Севера Российской Федерации, образовав «Уральское транспортное кольцо». Новые трассы по кратчайшему пути свяжут промышленные регионы края с месторождениями полезных ископаемых Приполярного и Полярного Урала, а также с зоной перспективной нефтегазодобычи – полуостровом Ямал, обеспечат выход к Северному морскому пути.

Рис. 12. Развитие железнодорожной магистрали Северный широтный ход Обская – Салехард – Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево

Основная же цель проекта состоит в освоение недр Урала. Недра восточного склона Уральских гор содержат множество полезных ископаемых: железной руды, меди, бокситов, марганца, цинка, фосфоритов, хромитов, бурых углей, углеводородов, золота, вольфрама, молибдена, древесины, самоцветов и др. В соответствии с ним к 2020 году в регионе будет построено 18 горнодобывающих, обогатительных и лесоперерабатывающих предприятий (при полной реализации проекта их число может достичь 60).

Блок геологии и горнорудных производств включает следующие объекты недропользования (перечислим их ресурсный потенциал):

Южное рудное поле (хромовые руды) – ресурсный потенциал 9650 тыс. т. ,
Юго-Западное рудное поле (хромовые руды) – 22940 тыс. т ,
Оторьинский участок (бурый уголь) – 728 тыс. т ,
Лекын-Тальбейская площадь (медно-молибденовые руды) – 830 тыс. т,
Северо-Сосьвинская площадь (медно-цинковые руды) – медь 1000 тыс. т, цинк 1500 тыс. т,
Войшорское месторождение (баритовые руды) – 382 тыс. т,
Лаптапайская площадь(хромовые руды) – 52200 тыс. т,
Яны-Турьинский участок (железные руды) – 74 тыс. т.

По предварительным планам, на восточном склоне Урала будут построены шесть новых городов (по крайней мере): Лаптапай, Войшор, Тальбей, Турьин, Оторьин и Сосьвин. Будут созданы крупнейшие узлы железнодорожного хозяйства в Полуночное и Салехарде.

Партнерство для модернизации Россия-ЕС как выход из кризиса

По нашему мнению, и для Европы, и для России выходом из кризиса может служить международная программа «Партнерство для модернизации Россия-ЕС». В 2010 году программа «Партнерство для модернизации» стала общей для Европейского союза и Российской Федерации.

Идея партнерства в сфере модернизации была впервые озвучена министром иностранных дел ФРГ Франком-Вальтером Штайнмайером (май 2008 г.) во время визита германской правительственной делегации в Екатеринбург. Выступая в стенах Уральского государственного университета, немецкий политик, в частности, заявил:

«Россия оказалась перед громадными задачами модернизации – по обновлению инфраструктуры, по привлечению инвестиций, по созданию социально справедливого общества. Перед Вами стоит крупнейшая задача использовать богатство сырьевых ресурсов Вашей страны, чтобы построить широкопрофильную конкурентоспособную во всем мире экономику… Немцы и европейцы поняли: Россия уже не заканчивается на Московской Кольцовой автодороге… Германские предприятия знают: здесь на Урале – центр силы России. Германские фирмы во многих областях активно работают на Урале – в области металлургии, модернизации энергостанций, вплоть до освоения инфраструктуры. И это стало вкладом в стремительный рост торгового обмена между нашими странами… Давайте, развивая германо-российские взаимоотношения, строить новые мосты друг к другу и прорываться к новым горизонтам».

Деловые круги ФРГ намерены сотрудничать с регионами Уральского федерального округа в сфере энергетики, машиностроения, образования, здравоохранения и защиты окружающей среды. Сегодня Средний Урал активно взаимодействует с деловыми кругами федеральных земель Баден-Вюртемберг, Райнланд-¬Пфальц, Саар, Северный Рейн¬Вестфалия, свободного государства Бавария. Объем инвестиций и экспорта из Германии растет, на территории округа действуют 56 совместных российско¬германских предприятий.

Четыре сценария Штайнмайера. Какими будут германо-российские отношения через 17 лет³? 26 июня 2013 года В Берлине прошла презентация четырех сценариев развития отношений между ФРГ и РФ в 2030 году, подготовленных университетами в Екатеринбурге и Франкфурте-на-Одере. Их разработали по инициативе главы фракции СДПГ Франка-Вальтера Штайнмайера. Каждый из четырех сценариев — для образности — получил тип того или иного морского судна.

Сценарий «круизного лайнера» описывает партнерство Германии и России на основе общих ценностей. Отношения между двумя странами хороши как никогда — ФРГ и РФ тесно сотрудничают во всех сферах.

К власти в России приходят реформаторские силы во главе с харизматичным оппозиционным деятелем на посту президента. Новая власть берет курс на модернизацию общества, побеждает коррупцию, укрепляет правовую государственность.

Благодаря инициативам Берлина и Москвы формируется российско-евросоюзная зона свободной торговли, вводится безвизовый режим, создается совместная система ПРО для Европы.

Грузовое судно. Второй сценарий — прагматичное партнерство. Из-за кризиса в Европе к власти в некоторых странах придут популистские партии, которые решат выйти из состава ЕС, и от него останется только ядро с немецкой сердцевиной.

Россия же находит новых покупателей на энергетическое сырье в Азии, в первую очередь, — в Китае, проводит за счет китайских денег авторитарную модернизацию экономики, в том числе и с помощью импортируемого из Германии оборудования.

Со временем Россия добивается успеха в формировании нового Евразийского союза с участием Грузии и Украины, который становится главным торгово-экономическим партнером видоизмененного ЕС. Укрепляется и сотрудничество Германии и России в сфере безопасности, поскольку США все больше утрачивают интерес к Европе и соседним с ней регионам.

Корабль береговой охраны. Это самый пессимистичный, жесткий сценарий: ужесточение политического режима в России, усиление репрессий, добровольная деевропеизация страны, а в Германии — укрепление позиций тех, кто выступает за более критическое отношение к Москве и за активизацию немецкой политики в тех странах, которые Россия считает зоной своих интересов.

К числу предпосылок такого сценария его авторы также относят успех не только экономического, но и политического разворота России в сторону Азии и стран БРИКС, а также снижение зависимости Германии от поставок российских энергоносителей в результате диверсификации рынков энергоснабжения и сланцевой революции.

Четвертый из сценариев – парусник. Это фактическое сохранение и в 2030 году той же ситуации, что и сейчас. Как парусником, который движется туда, куда его несет ветер, то вверх, то вниз по волнам.

Комментируя предложенные сценарии, Франк-Вальтер Штайнмайер назвал их «головокружительным путешествием по почти безграничной стране политических возможностей». Перед нами сложное будущее, добавил он, но каким оно будет, зависит от нас самих.

Сумеет ли Россия перенять германский опыт

Немецкая экономика в последнее время воспринимается как спасательный круг для всей Европы. Однако в лидеры Германию вывел вовсе не кризис. Основы сегодняшнего успеха были заложены еще несколько десятилетий назад. Эксперты издания Frankfurter Allgemeine Zeitung проанализировали состояние и потенциал немецкой экономики и выделили 13 основных причин ее успеха⁴.

1. Историческая раздробленность. До конца 19 века Германия была совокупностью мелких княжеств. Каждое предприятие, которое желало развития, должно было как можно скорее выходить на международный уровень. Такая тяга к интернационализму до сих пор сохранилась у немецких предпринимателей. Они начинают продавать выпускаемую продукцию за рубеж гораздо раньше, чем их иностранные коллеги.

2. Преемственность поколений. Во многих регионах Германии на протяжении нескольких столетий поддерживались традиции, которые дошли и до наших дней. К примеру, в Шварцвальде издавна выпускались часы. В настоящее время в районе Тутлинген на краю Шварцвальда расположено более 400 предприятий, занимающихся производством часов.

3. Тяга к инновациям. В Германии патентов на душу населения приходится в 2 раза больше, чем Франции, в 4 – чем в Италии, в 5 – чем в Великобритании и в 18 – чем в Испании. Масштаб инновационной работы в Германии является выдающимся не только в европейском, но и мировом масштабе.

4. Мощная производительная база. В отличие от других государств Германия полностью сохранила свою производительную базу. Может быть, ФРГ и выглядит в этом смысле старомодно, однако благодаря этому она и успешна в экспорте.

5. Сокращение издержек оплаты труда. Немецкие экспортирующие фирмы получают хорошую прибыль за счет сдерживания прямых издержек. С 2002 по 2010 год они выросли совсем немного – на 6%, когда во Франции — на все 26%.

6. Высокая конкуренция. Жесткая внутренняя конкуренция между предприятиями способствует увеличению конкурентной и экспортной силы немецких предприятий.

7. Бренд «Made in Germany». Придуманный англичанами в 19 веке знак низкого качества «Made in Germany» в настоящее время стал знаком наивысшего качества.

8. Индустриальные кластеры. К ним можно отнести, к примеру, замочное производство в Велверте, шарикоподшипниковое – в Шайнфурте или карандашное в Нюрнберге. Эти кластеры собирают в одном месте наивысшие компетенции со всего мира, что способствует высоким результатам.

9. Коммерческие кластеры. Зачастую в близком соседстве расположено несколько Hidden Champions, работающие не в одной отрасли. К примеру, городок Виндхаген в Вестервальде: 4 тысячи жителей и 3 лидера рынка среднего класса. JK выпускает системы для защиты от солнца, Wirtgen производит дорожные фрезы, а Geutebr?ck – системы наблюдения.

10. Региональное рассеивание. В большинстве стран мира интеллигенция, как правило, сконцентрирована в столице, но только не в Германии. Здесь даже за городом находятся предприятия международного уровня, и это является огромным преимуществом.

11. Двойное профессиональное образование. Эта система, безусловно, является одной из важнейших причин немецкой конкурентоспособности. «Германия в этом плане выглядит очень достойно», – указанно в исследовании OECD о профессиональном образовании в 2010 году.

12. Центральное географическое положение. В мире всегда будут существовать временные зоны и расстояния. Германия может созваниваться и с Калифорнией, и с Японией в нормальное офисное время. Кроме того, на перемещение между крупнейшими деловыми центрами мира немцы тратят меньше времени по сравнению с азиатами и американцами.

13. Ментальная интернационализация. Международный уровень ведения переговоров всегда требовал расширения культурных границ. Германия с отрывом находится впереди основных крупных государств в области ментальной интернационализации.

Таким образом, получается, что глобальный успех немецких предприятий имеет не один корень, а целый комплекс частично перекрывающих друг друга причин.

Заключение

Современный кризис Западной Европы является не только экономическим, политическим, но и глобально историческим, поскольку в 2013 завершается 560 летний цикл ее развития на основе «позвоночного столба» от Лондона до Венеции, сформировавшегося в период крестовых походов. Поэтому, сегодня на повестку дня со всей остротой встает не столько вопрос поиска путей выхода из текущего экономического кризиса, сколько вопрос проектирования новых геосоциальных и геоэкономических несущих конструкций Европы и нового культурного образа жизни ее населения на века вперед.

Теоретический базис формирования нового геосоциального облика Европы заложен трудами Брюне и Броделя по ячеистому сотовому устройству мира-экономики, а некоторые алгоритмы проектирования устойчивых конструкций содержатся в гипотезе социальной турбулентности.

Рассмотрение с позиций гипотезы социальной турбулентности перспективного мироустройства говорит о необходимости полномасштабного построения в Европе XXI века ее новых социально-экономических несущих конструкций или стержневых линий, основы которых 400 лет назад заложил Петр I вдоль меридиан, проходящих через Ригу и Екатеринбург.

Предпринимаемы рядом политиков Европы стратегические шаги по созданию «Воднотранспортного соединения Даугава-Днепр с выходом в Белое море» и по программе «Партнерство для модернизации Россия-ЕС» являются критически важным вкладом в создание устойчивой конструкции Европы XXI века.

Олег Викторович Доброчеев, к.т.н., в.н.с. РНЦ «Курчатовский институт», Россия,
Манфред Александрович Шнепс-Шнеппе, дтн, проф., Вентспилская Высшая Школа, Латвия

6 сент. 2013.

_______________________

Примечания

1. Неофициальный документ №2. Представлен Беларусью. Воднотранспортное соединение Даугава-Днепр с выходом в Белое море
2. Проект Рига-Херсон-Астрахань реализован не будет.19.05.2010
3. http://inosmi.ru/world/20130629/210499245.html#ixzz2Xcd045Tq
4. 13 составляющих немецкого успеха. http://indeutschland.ru/interesting/2012/11/18/13-sostavlyayuschih-nemeckogo-uspeha.html